La llegada de 3,6 millones de cruceristas al territorio durante el primer trimestre de 2026 significó un aumento del 9,9% en comparación con el mismo periodo en 2025
Ningún crucero sale desde México y, sin embargo, es uno de los segmentos turísticos que más crece en los años recientes. Tampoco suelen usarlo muchos mexicanos; el perfil de los turistas que compran boletos para experiencias como esta es el de un adulto extranjero —de países occidentales, Japón o China— de entre 45 y 70 años. Además, pese a la supuesta gran derrama económica que prometen para las cuentas nacionales, la realidad es que las navieras que recorren los océanos con estas ciudades flotantes, con espectáculos y servicios de todo tipo a bordo, son muy pocas y concentran todas las ganancias: “Después de hacer análisis estadísticos, me di cuenta de algo que ya se ha documentado desde hace mucho tiempo: que los cruceros son un oligopolio”, afirma José Antonio Barragán Ojeda, catedrático de la UNAM en Mérida y autor de varios análisis del sector de los cruceros en México.
Mahahual, en Quintana Roo, se convirtió en un ejemplo de lo que no debería pasar. La propuesta de construir un parque acuático en el puerto Costa Maya —cuyo control administrativo está en manos de Royal Caribbean, desde 2025— desató una oleada de reacciones que, por primera vez, tuvieron eco en el resto del país, a miles de kilómetros del Caribe mexicano. Sobre la mesa se pusieron los cuestionamientos a la naviera por la rapidez con la que consiguieron los permisos para cambiar el uso de suelo en el municipio de Othón P. Blanco, en Chetumal; también se cuestionó el impacto ambiental que tendría la instalación del complejo, en un lugar donde el paisaje reúne arrecife, manglar y más de 300 especies.
Pese a la cancelación del proyecto, tras una discusión que llegó incluso a Palacio Nacional, una cosa quedó en evidencia: en las más de dos décadas en las que el Puerto Costa Maya se había instalado en Mahahual (inaugurado en 2001 y gestionado hasta 2025 por el grupo ITM, del empresario Isaac Hamui Abadi y su familia), el antiguo poblado pesquero, de unos 2.600 habitantes, había estado en un completo abandono.
Calles sin pavimentar o gravemente deterioradas, cortes diarios del servicio eléctrico, una crisis por la gestión de residuos y basura, poca infraestructura y todo esto ante un 2026 en el que, según investigadores de la UNAM, se esperan hasta 40 millones de toneladas métricas de biomasa de sargazo en el Atlántico. Es decir, las promesas de inversión para las comunidades locales a cambio de convertirse en un puerto de cruceros han sido, hasta ahora, incumplidas.
En un extenso análisis publicado en 2020, titulado Los cruceros en México. Un panorama general de una actividad con claroscuros, el profesor Barragán Ojeda señala que el turismo de cruceros es una actividad capaz de generar una derrama económica importante, “pero con un coste ambiental considerable”. Además, explica que este sector presenta las mejores tasas de crecimiento, con alzas que llegan a duplicar las cifras de llegadas y el número de cruceristas a bordo.
En ese sentido, la Secretaría de Turismo en México publicó en mayo pasado datos que apuntan a que en este primer trimestre de 2026 llegaron 3,6 millones de pasajeros, lo que representó un incremento del 9,9% en comparación con el mismo periodo de 2025. También se contabilizaron 1.080 arribos de cruceros, un aumento de 4,8% respecto al año anterior. “El turismo de cruceros es una herramienta poderosa para llevar desarrollo a los territorios, diversificar la actividad turística y asegurar que el crecimiento económico llegue a quienes viven del turismo. Cuando al turismo le va bien, le va bien a las comunidades”, precisó la titular de la cartera, Josefina Rodríguez Zamora.
Sin embargo, casos como el de Mahahual desmontan este discurso. Y la visita de la secretaria de Medio Ambiente, Alicia Bárcena, a ese pobladotras la cancelación de Perfect Day, comprueba que el diálogo directo con los pobladores, la revisión de las actividades empresariales en los territorios y la vigilancia y protección de los recursos naturales marcan una hoja de ruta para decidir, colectivamente, el futuro de las inversiones.
El académico Barragán Ojeda comenzó a investigar el sector de los cruceros cuando se llevaba a cabo la consulta para construir el Tren Maya, durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Todavía no llegaba la pandemia por coronavirus, pero él y sus compañeros comenzaban a investigar sobre el fenómeno de la turistificación. El análisis apuntó hacia los cruceros porque una de las justificaciones de la construcción emblema de Obrador fue conectar varios sitios turísticos en la Península de Yucatán, y él se preguntaba si era realmente redituable para lograr tal cometido.
Fue entonces cuando Ojeda comprobó que el mercado de los cruceros era un oligopolio. “Hay tal vez muchas marcas, pero todas están agrupadas en muy pocos holdings: Royal Caribbean, Carnival, Norwegian. Y ellos albergan el 85% de los cruceros y, si agregamos a Disney, ya tenemos prácticamente el 100%. Entonces, como grupo, como oligopolio, ellos tienen la sartén por el mango, porque con que ellos digan que no, bloquean iniciativas o sabotean un destino, como ya lo han hecho en Australia, o en Zihuatanejo cuando se les hace un cobro ambiental, y cuando pasa eso se te cae el mercado, porque son los únicos que ofrecen este servicio prácticamente”, explica.
Pasajeros con mucho tiempo y dinero
Además, este tipo de atractivos turísticos están al alcance de solo algunos que pueden costear no solo el “todo incluido” de un crucero de algunos días sobre el mar con paradas en algunos puertos y, dado que no salen desde México, si un turista nacional desea subirse a uno, tiene que contar con visa estadounidense, pagarse un vuelo hacia alguno de los sitios desde donde parte el barco, como Florida o California, a veces costear también una noche de hospedaje y, además, tener suficiente dinero para pagar, durante el traslado, los gastos extras que el “todo incluido” en realidad no incluye, por ejemplo, agua embotellada, servicio de internet a bordo o algunas de las propinas al servicio.
También el tiempo es un tema clave. El perfil de quienes prefieren este tipo de estancias en el mar son adultos que gozan de una jubilación que les permite permanecer tiempos indefinidos y calmados en viajes que pueden durar incluso semanas.
Derrama mínima
En 2020, cuando el flujo de llegada en México era de unos 10 millones de cruceristas al año, Ojeda analizó los datos y se preguntó si el gasto de esas personas de verdad se reflejaría en una derrama en la economía local. “¿Qué significa ese número? ¿Valdrá la pena invertir tanto para esos 10 millones? Y escarbando en las cifras oficiales, salía que en promedio un crucerista, en aquella época, tenía un gasto promedio de 60 dólares (poco más de 1.000 pesos mexicanos), mientras un turista internacional tenía un gasto de 600 dólares (10.000 pesos). En la actualidad, ahora postpandemia, el gasto promedio en 2025 fue de 85 dólares por crucerista (unos 1.400 pesos), mientras que un turista internacional es de 1.200 dólares (20.600 pesos); es mucha la diferencia”, explica.
La dinámica dentro de un crucero es una estancia permanente en la que está todo al alcance del turista. “Los cruceros en sí no son un medio de transporte, como lo es un avión o un ferry, sino queel crucero es el destino en sí”, precisa Ojeda. Las paradas que se hacen durante el recorrido en puertos como Cozumel, Mahahual o Santo Domingo son parte del itinerario y de la oferta del propio crucero.
“Cuando una persona adquiere su boleto, le incluye todo: alimentos, bebidas, amenidades, hospedaje, por mínimo unos siete días o más. Entonces, eso hace que a bordo de un crucero en Miami, al llegar a Cozumel, tal vez no tenga un incentivo para bajar. Si quieren un restaurante, pues ya tienen la comida incluida a bordo; hay un bar, toboganes, actividades acuáticas. Entonces, los que bajan a los diferentes destinos en los que atracan un crucero, son pequeños gastos, recuerdos o artesanías”, señala.
Otro aspecto es el tiempo que dura una parada en uno de los destinos. Que puede ir de seis a ocho horas o una noche entera; entonces se puede acceder a recorridos por zonas locales y viajes cortos. “La derrama en sí es mínima. Porque lo que ahí se les oferta es lo mismo que tienen en su barco. Porque las personas a las que están enfocadas, que son, principalmente, la generación baby boomer, se caracterizan por no derrochar tanto dinero; si ya pagaron por algo, no van a hacer un doble gasto”, dice.
Impactos ambientales
En un análisis sobre la contaminación que producen los cruceros, Víctor Saucedo Salazar, integrante del colectivo Salvemos Mahahual, afirma que este tipo de embarcaciones no solo emiten dióxido de carbono (CO2), sino también niveles altísimos de óxidos de azufre (SO2) y nitrógeno (NO2), debido al uso de combustibles pesados (fuelóleo). “Los cruceros queman combustibles mucho más sucios para mantener sus ‘ciudades flotantes’ operativas incluso cuando están quietos en el puerto”, precisa.
El académico usa comparaciones para poner en perspectiva los efectos. Por ejemplo, un crucero mediano emite aproximadamente la misma cantidad de gases de efecto invernadero que 12.000 automóviles funcionando al mismo tiempo. O que, debido a que el combustible marino tiene hasta 500 veces más azufre que el diésel, un solo crucero grande emite tanto azufre en un día como más de un millón de coches. “Un crucero de gran tamaño emite partículas contaminantes equivalentes a tener 34.400 tráileres encendidos simultáneamente para alimentar sus operaciones de hotel (luces, aire acondicionado, cocinas) mientras está atracado”.
Un documental de 2006 titulado Trainwreck: Poop Cruise o Fiasco total: El crucero de la caca ilustra bastante bien lo que puede ocasionar si uno o varios problemas dentro de la nave dejan de funcionar correctamente, y los efectos que tiene si toneladas de residuos de todos los tipos dejan de ser liberados —muchos de ellos en el mar— y se acumulan hasta colapsar el entorno.
Saucedo Salazar sigue: “Un pasajero en un crucero de siete días emite tanto CO2 como si condujera un coche mediano durante un año entero. La industria está bajo presión. A partir de 2025 y 2026, nuevas regulaciones (como el sistema ETS de la Unión Europea) obligan a los cruceros a pagar por sus emisiones de metano y óxido nitroso, lo que está impulsando el uso de gas natural licuado (GNL) y conexión eléctrica en tierra (shore power) para que puedan “enchufarse” en los puertos y apagar sus motores”, añade.
A esto hay que sumar el agua sucia que en un solo día de visita un crucero puede generar, es decir, algo como un millón 78.000 litros de desechos líquidos. “Es como si una caravana de 108 pipas de agua estuviera formada en el puerto, lista para descargar desperdicios al mar en cuanto el barco zarpe al atardecer”.
El análisis de Ojeda es que también existe una urgencia por parte de las cruceristas para buscar nuevos clientes, de ahí proyectos como Perfect Day, u otros cruceros temáticos que buscan atraer a todo tipo de perfiles. Sin embargo, los datos, según el académico, apuntan a que dentro de una década esta industria iría en declive, tanto por el cambio generacional como por las reglamentaciones internacionales para seguir funcionando como lo hacen ahora.
En contraste, el presidente de la Asociación Mexicana de Cruceros, Arturo Musi Ganem, en una entrevista en julio de 2025, tras la propuesta del Gobierno mexicano de establecer un impuesto por cada pasajero de los grandes cruceros en el país, defendió la industria y criticó a los legisladores por ir “en contra de la competitividad”. “Los cruceros en nuestro país desde hace 40 años han aumentado y han demostrado una lealtad con este país y, en vez de premiarlos, les ponen más impuestos, trabas; no les ponen más infraestructura. Yo soy de la escuela de que a tu mejor cliente hay que consentirlo”, declaró.
Redacción: ELPAIS.COM
